从2021年的需求大爆发，到2022年的消费电子市场萎靡，再到2023年，坚挺的汽车市场也开始慢慢后劲不足。据中国汽车工业协会统计，今年1-2月新车产量同比下降14.5%。

销量的不乐观迫使各地出台了多项汽车促销补贴政策。新能源车、传统的燃油车的大幅降价，在市场中可谓前所未有。同时，补贴政策的出台给许多汽车4S店带来了人流，也刺激了一波销量。

据中国汽车流通协会发布的数据显示，2023年3月汽车消费指数为72.5，其中需求分指数为68.2，均低于上月，并且库存也有所上升。

3月造车新势力中排名第一的是理想汽车，交付量达20823辆，同比增长88.7%，一季度累计交付52584辆，同比增长65.8%。尽管涨势明显，但这一目标也仅达到其自定的交付指引下限。

排名第二的是蔚来，3月份交付量为10378辆，同比上涨3.9%，但环比下跌了14.6%，也是唯一一家环比下跌的造车新势力；哪吒汽车交付量为10087辆，同比下跌16.12%；小鹏汽车更是同比下跌了54.57%。

相比之下，传统车企所孵化的新能源汽车品牌交付量反而有了大幅增长，如广汽埃安3月份销量达到40016辆，同比增长97%，环比增长33%；长安深蓝环比增长108.8%、岚图环比增长173%；极氪汽车同比增长271%。

值得关注的是，比亚迪3月新能源汽车销量达207080辆，同比增长97.4%，一季度销量达552076辆。这个数据有多惊人，如果按照3月份新能源汽车销量数据前10排行榜来算，剩下的9家企业销量加在一起，才能与比亚迪相当，这还要把特斯拉的88860辆的销量算进去。

在传统车企的一骑绝尘之下，造车新势力显得更加困难。过去几年，赛麟、奇点、自游家等新能源汽车还没等熬到量产便黯然出局，而近期威马、天际的退场，也揭露了这个市场的残酷。显然，在经历了新能源汽车市场群雄并起的乱局之后，随着老牌车企的快速跟进，市场也将陷入洗牌阶段。

如今，新能源汽车高速增长，淘汰赛也愈演愈烈。乘联会数据显示，2021年新能源汽车市场渗透率超15%，截至今年3月份，新能源乘用车的渗透率已经达到了35.2%。中汽协预计，2023年新能源汽车销量将达到900万辆，同比增涨35%。

与此同时，市场淘汰赛也正式拉开帷幕。相关数据显示，头部五家企业今年1月份市场占有率合计为62%，2月份上涨到了67%，而3月份预计超过70%。

在淘汰赛阶段，盈利问题变成了一个关重点。盈利能力也成为企业能否度过该阶段的关键因素。目前，国内除了比亚迪和特斯拉中国，其他的新能源车企几乎都处于亏损中，那么如何降本增效、持续经营，将成为大家竞争的关键点。

2023年，随着国补、购置税减半等措施的取消，外加特斯拉、比亚迪等车企持续降价的巨大压力，如果无法盈利，仅仅想要靠补贴或者网约车市场来分一杯羹的车企将更加脆弱。

当然，特斯拉的盈利有其特殊性，不仅在于其规模效应压低了供应链成本，同时还兼具一体化制造技术、自研的4680电池以及自研的自动驾驶技术等，让特斯拉有足够的降价空间，同时还能有巨大的利润。在前段时间的特斯拉投资者日活动上，特斯拉还宣布制造成本在未来将有望下降50%。

这对于许多还未实现盈利的国内新能源车企而言，无疑是雪上加霜。尤其在无法实现规模效应减低供应链成本的前提下，如何成功突围，成为当下厂商需要思考的问题。

相比之下，传统车企则更具优势。在向新能源转型过程中，可以依靠过去的底蕴来过渡这段不盈利阶段。2022年数据显示，现代汽车的单车利润达到1.06万元，大众汽车单车利润为1.39万元，宝马单车利润更是高达5.67万元。由此看来，这些传统车企在盈利上，比造车新势力更有经验。

对于这些造车新势力而言，或许未来的出路只有两条，要么走向高端，做豪车品牌，通过丰厚的利润来覆盖昂贵的成本，如蔚来、高合、岚图等。要么就被其他企业收购，背靠大树，渡过淘汰赛阶段。

比亚迪董事长王传福最近公开表示，新能源汽车迎来从量变到质变的关键阶段，我国汽车实现全面电动化的时间在缩短，进程在加速，比想象中还要提前。

就在前不久，中国汽车芯片产业创新战略联盟功率半导体分会宣布成立。由曾任北京汽车总经理、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬担任理事长，由湖南三安半导体有限责任公司、比亚迪半导体有限公司、华润微电子有限公司、嘉兴斯达半导体股份有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司等7家单位担任副理事长。

可以预见的是，随着亚迪等这些企业的加入，未来供应链的成本将有望再次下降。而对其他车企而言，也注定了市场竞争将更加激烈，局势更加艰难。

END